Яс Марина — гоночная трасса в Абу-Даби, ОАЭ, на которой дебютировал Гран-при Абу-Даби в сезоне 2009 года Формулы-1. Трасса расположена на искусственном острове Яс, площадью 2500 га. Вблизи трассы расположены гавань для яхт, парк развлечений Ferrari, отели, элитное жильё, бассейны, площадки для гольфа и торговый центр «Яс Молл» общей площадью 300 тыс. м².

Проект

Трасса разработана известным немецким архитектором Германом Тильке. Задуманная как восточный аналог автодрома в Монако, трасса содержит 21 поворот (12 левых и 9 правых), включая участки, проходящие мимо причала для яхт, а также пролегающие среди песчаных дюн. Яс Марина это одна из немногих трасс (включая Интерлагос, Истанбул Парк и Марина Бей), движение по которой осуществляется против часовой стрелки, что представляет собой дополнительную трудность для гонщиков.
Трасса содержит три скоростных участка и несколько сложных поворотов. На автодроме предусмотрено четыре трибуны: главная, северная, восточная и южная, это единственный автодром на котором все трибуны являются крытыми. Одна из гравийных ловушек располагается непосредственно вблизи восточной трибуны (напротив восьмого поворота), также часть трассы проходит сквозь один из отелей на побережье. Интересной особенностью является часть выезда с пит-лейна, которая проходит под дорожным полотном трассы в специальном тоннеле. Позади пит-лейна расположены штаб-квартиры команд, телецентр, трасса для дрэгстеров, башня для VIP-персон, здание Ferrari.

Технические данные

Площадь, занимаемая трассой составляет 161,9 га, расчётная вместимость автодрома — 50 тысяч человек. Длина трассы составляет 5,554 км, при движении по идеальной траектории — 5,491 км. Ширина трассы на разных участках изменяется от 12 до 16 м., ширина прямой старт-финиш — 15 м. Самая протяженная прямая имеет длину 1173 м. Теоретическая максимальная скорость составит около 317 км/ч (перед восьмым поворотом) при общем времени прохождения круга около 100 с.

Интересные факты

• Число 5 в исламских странах, аналогично числу 7 в христианских, считается счастливым, и первоначально планировалось построить трассу, длина которой составила бы 5555 метров. Однако после сдачи в эксплуатацию трасса загадочным образом «потеряла» 1 метр.
• Начиная с 2015 года на автодроме проводится один из этапов шоссейной велогонки Тур Абу-Даби.

Дополнительные конфигурации

На трассе предусмотрены перемычки, которые позволяют получить ещё две независимые конфигурации трассы: северное кольцо (короче основного на 3,15 км.) и южное кольцо (короче на 2,36 км.). Интересная особенность заключается в том, что дополнительные конфигурации не имеют общих участков, то есть могут использоваться независимо друг от друга, поэтому автодром Яс Марина может принимать два соревнования одновременно.

Aldar HQ (англ. Aldar headquarters building) — небоскрёб в столице ОАЭ Абу-Даби, расположен на побережье района Аль-Раха. Служит штаб-квартирой строительной фирмы Aldar Properties. Проект здания признан «Лучшим футуристическим дизайном» на конференции BEX в Валенсии в 2008 году. Является первым в мире небоскрёбом круглой формы.

Описание

По задумке архитекторов образ здания, находящегося на берегу моря, должен был гармонировать с окружающей средой, в итоге в основу проекта лёг образ морской ракушки. Небоскрёб состоит из двух частей, выгнутых наружу. При этом для создания эффекта выпуклости не было применено ни одного стеклянного элемента изогнутой формы. Выпуклая поверхность достигнута за счёт совмещения /\-образных секций определённым способом. Для нахождения точек соприкосновения с землёй использован принцип золотого сечения, что придаёт высокую устойчивость сооружению.

Изображение человеческого тела Корнелия Агриппы. Точки опоры здания рассчитаны по правилу золотого сечения и соответствуют точкам соприкосновения линии окружности с нижними углами вписанной в неё пентаграммы.

При возведении возникали такие сложности как воздействие грунтовых вод (небоскрёб возведён на искусственном участке суши), а также высокие ветровые нагрузки из-за большой поверхностной площади здания.
Особое внимание было уделено использованию экологичных и энергосберегающих технологий. При строительстве использовались материалы из вторичного сырья, а экономия электроэнергии осуществляется за счёт эффективного использования естественного освещения. По стандартам энергоэффективности LEED небоскрёб удостоен серебряного сертификата. Здание оборудовано такими новшествами как система искусственного водоснабжения и подземная вакуумная система для автоматического сбора мусора.
В строительстве применена технология диагональной сетки. В центре здания имеются две бетонные опоры, во внешнем каркасе использованы лишь стальные конструкции.

Прочее

Фигурирует в сериале «Суперсооружения» телеканала National Geographic.

Ба́шня Агбáр (кат. Torre Agbar [торре агбар]) — современный 34-этажный небоскрёб на проспектe Диагональ, 211, города Барселона, Каталония на границе нового технологического квартала 22@. Название здание получило от владельцев — холдинговой компании «Группа Агбар». С 2005 года является главным офисом компании по водоснабжению «Áгуас де Барселона». По состоянию на 2014 год небоскрёб занимает 13-е место в списке самых высоких зданий страны.

Дизайн

Устройство обшивки Торре Агбар

Здание возведено фирмой Dragados по совместному проекту французского архитектора Жана Нувеля и испанской фирмы b720 Arquitectos. Оно было построено в июне 2005 года и торжественно открыто королём Испании 16 сентября 2005 года. Форма здания навеяна идеей о водной стихии (со ссылкой на Агуас де Барселона, т.е. барселонская вода), причудливыми очертаниями скал горного массива Монсеррат, находящегося неподалеку от города, и колокольнями собора Святого Семейства.
Здание 38-этажное (четыре из них подземные) высотой 145 метров (третье место в городе). Общая площадь помещений башни 50 693 квадратных метров, из которых 30 000 предназначено для офисов, 3210 для технических помещений, 8132 для общих услуг (в том числе зрительный зал) и 9132 для автостоянки.
Здание обшито разноцветными металлическими панелями в которых расположено около 4000 устройств освещения, использующих светодиодные технологии. Они образуют сложные цветовые сочетания (до 16-ти миллионов цветов), создавая эффект своего рода «пикселизованного» цвета — издалека пиксели сливаются, и башня кажется переливающейся всеми цветами радуги. Снаружи все здание покрыто прямоугольными стеклянными панелями, которые могут двигаться по сигналам датчиков температуры на внешней стороне башни.
Строительство, как объяснил сам Нувель, находилось под сильным влиянием самых представительных символов каталонской культуры. С одной стороны, он был очарован работой испанского архитектора Антонио Гауди, со ссылкой на колокольни собора Святого Семейства, которые в свою очередь основывались на идее Hotel Attraction, курсовом проектe учителя Реуса 1908 года для некоторых работодателей-отельеров Нью-Йорка, который был переработан в 1956 году его учеником Жанном Матамалой, который в 1978 году был включен в книгу Delirious New York Ремa Колхасa, ориентиром для многих архитекторов. Кроме того, как дань памяти Святого Семейства северная сторона башни была разработана с целью получения оптимального вида на храм. С другой стороны, Нувель был вдохновлен выделяющимися вершинами хребта Монтсеррат — большое значение для Каталонии, место храма, где находится их покровитель, Божья Матерь Монтсеррат.

Та́уэрский мост (англ. Tower Bridge) — разводной мост в центре Лондона над рекой Темзой, недалеко от Лондонского Тауэра. Иногда его путают с Лондонским мостом, расположенным выше по течению. Открыт в 1894 году. Также является одним из символов Лондона и Британии.

Конструкция

Он представляет собой разводной мост длиной 244 м с двумя поставленными на промежуточные опоры башнями высотой 65 м. Центральный пролёт между башнями, длиной 61 м, разбит на два подъёмных крыла весом более тысячи тонн, которые для пропуска судов могут быть подняты на угол 83°. Каждое из более чем тысячетонных крыльев снабжено противовесом, минимизирующим необходимое усилие и позволяющим развести мост за одну минуту. В движение пролёт приводится с помощью гидравлической системы, первоначально водяной, с рабочим давлением 50 бар (750 psi). Вода нагнеталась двумя паровыми машинами общей мощностью 360 л. с. Система была разработана инженером Гамильтоном Оуэном Ренделем, работавшим на компанию «W. G. Armstrong Mitchell». В 1974 году система была полностью обновлена — масляная гидравлика имеет электрический привод.
Для пешеходов конструкцией моста предусматривалась возможность пересекать мост даже во время развода пролёта. Для этой цели, кроме обычных тротуаров, расположенных по краю проезжей части, в средней части были сконструированы пешеходные галереи, соединяющие башни на высоте 44 метров. Попасть в галерею можно было по лестницам, расположенным внутри башен. С 1982 года галерея используется как музей и смотровая площадка.
Только для строительства башен и пешеходных галерей понадобилось более 11 тысяч тонн стали. Чтобы лучше защитить металлическую конструкцию от коррозии, башни были облицованы камнем, архитектурный стиль строения определяется как викторианская готика. Полная стоимость конструкции составила 1 184 000 фунтов стерлингов.

История

Строительство моста (1890-е)

Tower Bridge 1900 год (фотография)

Во второй половине XIX века из-за возросшего конного и пешеходного движения в районе порта в Ист-Энд встал вопрос о строительстве новой переправы восточнее «Лондонского моста». Проложенный в 1870 году тоннель Тауэр Сабвэй в качестве метро служил непродолжительное время и в конечном итоге стал использоваться только для пешеходного движения. В 1876 году был создан комитет для выработки решения по сложившейся проблеме. Был организован конкурс, на который было предоставлено свыше 50 проектов. Лишь в 1884 году был объявлен победитель и принято решение о строительстве моста, предложенного членом жюри Г. Джонсом. После его смерти в 1887 году строительство возглавил Джон Вольфе-Берри.
Строительные работы начались 21 июня 1886 года и продолжались в течение 8 лет. 30 июня 1894 года мост был торжественно открыт Принцем Уэльским Эдуардом и его супругой принцессой Александрой.
Уже в скором времени пешеходные галереи моста приобрели «славу» места сбора карманных воров. По этой причине в 1910 году галереи были закрыты. Вновь открылись они лишь в 1982 году и используются как музей и смотровая площадка.

Интересные факты

• В 1968 году американский бизнесмен из Миссури Роберт МакКаллох купил предназначенный к сносу старый «Лондонский мост». Старый мост разобрали и перевезли в США, каменные блоки вмонтированы в качестве облицовки в железобетонную несущую конструкцию моста, установленного у канала рядом с городом Лейк-Хавасу-Сити, Аризона. Популярная городская легенда гласит, что МакКэллох купил мост, приняв его за «Тауэрский мост» — один из символов туманной столицы. МэкКэллох и член городского совета Лондона Айвен Лакин, курировавший эту сделку, отрицают такую интерпретацию событий.
• В 1912 году лётчик Фрэнк МакКлин пролетел на своём биплане между двумя ярусами пролётов моста, уворачиваясь от столкновения.
• В 1952 году водитель автобуса с пассажирами оказался на мосту в момент разводки и, ускорившись, заставил автобус перепрыгнуть с одного поднимающегося крыла на другое.
• Внутри каждой башни есть винтовая лестница в 300 ступенек и два лифта, берущие сразу 30 человек. Один лифт предназначен для подъёма, другой — для спуска. Но эти способы передвижения по мосту оказались накладными, и жители города отказались ими пользоваться — в 1910 году пролёт верхнего яруса закрыли, поскольку люди предпочитали ждать сводки моста.
• Раньше мост разводился до 50 раз в день, но в наши дни — 4-5 раз в неделю.
• Управление мостом походит на управление кораблём: у него есть свой капитан и команда матросов, которые отбивают склянки и стоят на вахте, как на военном судне.

Мост Гогенцоллернов (нем. Hohenzollernbrücke) — стальной арочный железнодорожный мост через реку Рейн, расположенный на расстоянии 688,5 км от истока в крупнейшем городе федеральной земли Северный Рейн-Вестфалия — Кёльне (Германия). Вместе с расположенными у разных концов моста вокзалами Кёльн и Кёльн–Мессе/Дойц является одним из важнейших железнодорожных узлов в Европе. В сутки по мосту проходит более 1200 составов.
Мост Гогенцоллернов расположен в непосредственной близости со знаменитым Кёльнским собором и наряду с ним является визитной карточкой города.

История

Одновременно с открытием кёльнского вокзала в 1859 году был открыт Соборный мост. В 1907 году не справлявшийся с возросшей интенсивностью движения Соборный мост был снесён и в июне того же года началось строительство нового моста. И хотя уже в то время целесообразность строительства моста, как и существование самого вокзала, рядом с Кёльнским собором оспаривались, тем не менее было принято решение о строительстве моста на том же месте. В 1911 году мост с четырьмя железнодорожными путями был открыт.
Въезд на мост был украшен неороманскими башнями, возведенными по проекту берлинского архитектора Франца Швехтена. Неороманский стиль башен контрастировал с готической архитектурой Кёльнского собора. По обеим сторонам моста были установлены конные статуи прусских королей и германских императоров из династии Гогенцоллернов: Фридриха Вильгельма IV (скульптор — Густав Герман Блезер, Вильгельма I (скульптор — Фридрих Драке), Фридриха III и Вильгельма II (обе работы скульптора Луи Тюайона).
Во время второй мировой войны мост Гогенцоллернов был самым загруженным железнодорожным мостом в Германии. Во время 262 бомбардировок Кёльна британской авиацией, главная из которых состоялась 30-31 мая 1942 года, мост сильно пострадал, а 6 марта 1945 года мост был полностью разрушен в результате подрыва его опор американскими сапёрами.
Сразу после войны началось восстановление моста. Движение по мосту было возобновлено 8 мая 1948 года по двум железнодорожным колеям. Башни у въезда на мост не восстанавливались и в 1958 году были полностью разобраны. Полностью восстановление моста с четырьмя железнодорожными путями завершилось в 1959 году. Стальные конструкции моста были изготовлены корпорацией «Krupp Maschinen- und Stahlbau», железобетонные — «Philipp Holzmann AG».
8 марта 1985 года начались работы по расширению моста Гогенцоллернов. В ходе модернизации было добавлено 2 железнодорожных пути и обустроены пешеходно-велосипедные дорожки шириной 3,5 м. Строительные работы завершились в 1989 году. При расширении моста полностью было сохранён архитектурный облик моста, хотя строительные технологии заметно отличались. Различия в технологиях хорошо заметны при взгляде на мост снизу.

Технические данные

• Полотно моста — сталь
• Опоры — железобетон
• Общая длина — 409,19 м
• Длина пролётов — 118,88 — 167,75 — 122,56 м
• Количество железнодорожных колей — 2 (в 1948 г.), 4 (в 1959 г.), 6 (в 1989 г.)
• Ширина железнодорожной части моста — 26,2 м
• Общая ширина моста — 29,5 м
• Стоимость строительства — 14 млн. марок.

Чанд Баори (хинди चाँद बावड़ी) — ступенчатый колодец, сооружение древней архитектуры. Его глубина составляет более 30 метров. Построен между IX и XI веками возле храма в городке Абанери, в 95 километрах от Джайпура, штат Раджастхан, и это один из самых глубоких ступенчатых колодцев в Индии.

Примечания

Правда о колодце: Глубина колодца - 22,1 м (13 ярусов по 7 ступеней каждый. Итого - 91 ступень. Рекламируемые 3500 ступеней - это от множества мелких лесенок вдоль всех четырёх стен), ширина верхней части колодца - 16,2 × 19,3 м, ширина поверхности воды - 6 × 9 м, углы наклона граней - 77°0'19" (76°52'57").
В наши дни в колодце Чанд Баори, представляющем собой древнейший архитектурный шедевр, паломники омывают только руки и ноги: смотрители следят за порядком и не позволяют плавать в опасной воде, которая, по мнению бактериологов и паразитологов, способна «убить человека за 2-3 дня». Несмотря на это, довольно часто в индийской прессе появляются сообщения о смертях в этом священном месте. Падают в мутные воды по большей части местные ребятишки, пожелавшие освежиться во время жаркого засушливого сезона. Кроме этого зафиксированы и единичные случаи гибели туристов в колодце Чанд Баори. По этой причине 30-метровый резервуар было решено оградить перилами. Естественно, никакие ограждения не остановят человека, решившего прогуляться по 3 500 ступеням и пробраться к нишам, где находятся скульптуры божеств Ганеши и Дурги.

Виадук Мийо́ (фр. le Viaduc de Millau) — мостовое сооружение (виадук) вантовой системы, проходящее через долину реки Тарн вблизи города Мийо в южной Франции (департамент Аверон). Виадук является последним звеном трассы А75, обеспечивающей высокоскоростное движение из Парижа через Клермон-Ферран к городу Безье. До создания виадука движение осуществлялось по национальной трассе № 9, проходящей вблизи Мийо, и приводило к большим заторам в конце летнего сезона. Многие туристы, следующие из южной Франции и из Испании, выбирают этот путь, так как он наиболее прямой и большей частью бесплатный.
Авторами проекта моста были французский инженер Мишель Вирложо, известный до этого проектом второго по протяжённости (на момент строительства виадука Мийо) вантового моста в мире — моста Нормандии, а также английский архитектор Норман Фостер, являвшийся также автором проектов аэропорта в Гонконге и реставрации здания Рейхстага в Берлине.
Виадук был создан по договору концессии французского правительства с группой «Eiffage» (французской конструкторской компанией, в которую в том числе входят мастерские Густава Эйфеля, построившего Эйфелеву башню). Срок действия договора концессии — 78 лет.
Мост пересекает долину реки Тарн в её самой нижней точке, связывая плато Ларзака с красным плато и проходит по внутренней стороне периметра природного парка Большое плато. Мост был торжественно открыт 14 декабря 2004 года, а регулярное движение по нему началось с 16 декабря 2004 года.
На момент строительства Виадук Мийо́ был самым высоким транспортным мостом в мире, одна из его опор имеет высоту 341 метр — немного выше, чем Эйфелева башня, и всего на 40 метров ниже, чем Эмпайр-стейт-билдинг в Нью-Йорке.
Мост состоит из восьмипролетного стального дорожного полотна, поддерживаемого восемью стальными колоннами. Дорожное полотно весит 36 000 тонн, имеет длину 2460 метров, ширину 32 метра и глубину 4,2 метра. Каждый из шести центральных пролётов имеет длину 342 метра, два крайних - по 204 метра длиной. Дорога имеет небольшой уклон в 3%, спускаясь от юга к северу, и кривизну радиусом 20 километров, чтобы дать водителям лучший обзор. Движение осуществляется в две полосы в каждом направлении. Высота колонн варьируется от 77 до 244,96 метров, диаметр самой длинной колонны 24,5 метра у основания и 11 метров у дорожного полотна. Каждая опора состоит из 16 секций, каждая секция весит 2230 тонн. Секции собирались на месте из частей массой 60 тонн, 4 метра шириной и 17 метра длиной. Каждая из опор поддерживает пилоны высотой 97 метров. Сначала были собраны колонны, вместе с временными опорами, затем части полотна выдвигались через опоры при помощью гидравлических домкратов, управляемых со спутника, на 600 миллиметров каждые 4 минуты. Для крепления временных опор были использованы преднапряженные стержни диаметром 32, 50 и 75 мм.
В настоящее время по высоте расположения пролёта его превзошёл мост через реку Сыдухэ в провинции Хубэй в Китае, открытый для движения 15 ноября 2009 — при длине 1222 м он расположился над пропастью глубиной 472 м. Однако следует заметить, что опоры его пилонов, как и моста Бастион в Мексике и других, более высоких мостов (по просвету от дорожного полотна до дна ущелья), не находятся глубоко на дне ущелья, а расположены на соединяемых плато или холмах, или неглубоко на склонах, в то время как опоры пилонов Виадука Мийо́ расположены на дне ущелья, что делает его самым высоким транспортным сооружением с точки зрения конструктива.

Рекорды

Сравнение высоты самой высокой опоры моста и Эйфелевой башни

Виадук имеет на своем счету три мировых рекорда:

• Самая высокая опора в мире: опоры Р2 и Р3, имеющие соответственно высоту в 244,96 и 221,05 метров, значительно превзошли предыдущий рекорд Франции — виадук Тюлля и Веррьера (141 м) и недавно установленный мировой рекорд виадука Кохерталь (Германия), высота которого 181 метр.
• Мировой рекорд высоты опоры моста с пилоном: высота пилона вместе с опорой Р2 достигает 343 м.
• Самое высокое дорожное полотно в мире: 270 м над землей в самой высокой точке. Только полотно моста Royal Gorge Bridge (321 м) в штате Колорадо в США, который считается самым высоким мостом в мире, превосходит виадук Мийо, но там речь идет о пешеходных мостках, пересекающих Арканзас.

Основная часть автотрассы А75

Четыре трассы Перпиньян — Париж

Трасса A75 (фр. la Méridienne) — проект, разработанный с целью увеличения скорости и снижения стоимости автомобильных передвижений из Парижа на юг: он абсолютно бесплатен на протяжении 340 км между городами Клермон-Ферран и Безье.

Ось Север — Юг

На 2007 год существует четыре трассы Север — Юг, пересекающих Францию:

• На востоке ось Париж — Лион — Долина Роны, трассы А6 и А7.
• На западе ось Париж — Бордо — Ажен — Тулуза, трассы А10 и А62.
• В центре, к западу от Центрального массива, ось Вьерзон — Лимож — Брив — Тулуза, трасса А20.
• В центре, через Центральный массив и виадук Мийо, ось Клермон-Ферран — Безье, трасса А75.

Автотрасса А75

Этот участок вписывается в общую схему по созданию четвёртой автодорожной оси между севером и югом Франции. Её строительство началось в 1975 году и закончилось в 2004 году вводом в эксплуатацию виадука Мийо.
Новая автотрасса А75 в дополнение к трассе А71 между Орлеаном и Клермон-Ферраном открыла четвёртый путь через Францию и имеет четыре основных характеристики:

• Она позволяет разгрузить долину реки Роны, активно используемую грузовыми машинами (как путь с севера Европы в Испанию и Португалию) и отпускниками, отправляющимися на побережье Средиземного моря.
• Она является самой прямой и соответственно самой экономичной трассой (по времени и по затратам на горючее) из всех четырёх дорог.
• Она также позволяет улучшить связь Центрального массива и города Клермон-Ферран с южными французскими территориями.
• Она дополняет французскую автодорожную сеть и в более глобальном масштабе упрощает транзитную связь между Северной Европой и парижским регионом с одной стороны и Испанией и восточным побережьем Средиземного моря с другой.

Решение о переправе через Тарн возле Мийо

Тарн — это река, которая течёт с востока на запад, на юге Центрального массива, пересекая, таким образом, ось Север — Юг.
В течение примерно 30 лет автотрасса А75 оставалась незаконченной на подступах к Мийо. До строительства виадука реку пересекали по мосту, расположенному в глубине долины в городе Мийо. С каждым годом в летние сезоны километровые заторы и многочасовые ожидания для пересечения города всё больше увеличивались. Эти заторы стали причиной того, что все преимущества автотрассы А75 сходили на нет, хотя она создавалась для благоустройства территории и была полностью бесплатна на протяжении 340 км. А такое движение являлось лишь причиной загрязнения окружающей среды и представляло собой опасность для Мийо.
Строительство виадука заняло много времени. В этом регионе суровые климатические условия — сильные ветра и довольно специфические геологические характеристики плато Ларзак (фр. plateaux du Larzac) и долины Тарна, зажатой между крутыми берегами, — создавали определённые сложности. Различные проекты по пересечению долины было технически трудно выполнить. Потребовалось 10 лет исследований и 4 года строительства, чтобы закончить этот проект. После завершения строительства автотрасса перестала проходить через город Мийо.

Сооружение

Виадук является вантовым мостом длиной 2460 м.
Он пересекает долину Тарна на высоте около 270 м над землёй.
Дорожное полотно шириной в 32 м является четырёхполосным (две полосы в каждом направлении) и имеет две резервных полосы.
Виадук стоит на 7 опорах, каждая из которых увенчана пилонами высотой в 87 м (на них закреплены 11 пар вант).

Статистика

• Длина: 2460 м.
• Ширина: 32 м.
• Максимальная высота (высота стойки опоры Р2): 343 м, то есть на 20 м выше Эйфелевой башни.
• Максимальная высота дорожного полотна: около 270 м над землёй.
• Уклон: 3,025 %, поднимающийся с севера на юг по направлению Клермон-Ферран — Безье.
• Радиус кривизны: 20 км.
• Высота самой большой опоры (Р2): 245 м.
• Высота самой маленькой опоры (Р7): 77,56 м.
• Высота пилонов: 88,92 м.
• Количество опор: 7.
• Количество вант: 154 (11 пар на пилонах, расположенных на одной оси).
• Давление на ванты: 900 т для самых длинных.
• Вес стального полотна: 36 000 т, то есть в 4 раза больше, чем Эйфелева башня.
• Объём бетонных конструкций: 85 000 м³, что составляет 206 000 т.
• Стоимость строительства: 400 млн. евро.
• Срок концессии: 78 лет (3 года строительства и 75 лет эксплуатации).
• Гарантия: 120 лет.

Опоры и устои

Высота опор.

P1	P2	P3	P4	P5	P6	P7
94,501 м	244,96 м	221,05 м	144,21 м	136,42 м	111,94 м	77,56 м

Каждая опора стоит в четырёх колодцах глубиной 15 м и диаметром 5 м.
Бетонные конструкции, произведённые LAFARGE, обеспечивают крепление дорожного полотна с землёй у плато Ларзака и красного плато. Они называются устоями.

Дорожное полотно

Металлическое полотно виадука, очень лёгкое по сравнению с его общей массой, примерно в 36 000 т имеет длину 2460 м и ширину 32 м. Полотно насчитывает 8 пролётов. Шесть центральных пролётов имеют длину 342 м каждый, а два крайних — 204 м. Полотно состоит из 173 центральных кессонов, настоящий позвоночник сооружения, к которым плотно припаяны боковые настилы и крайние кессоны. Центральные кессоны состоят из секций по 4 м в ширину и 15-22 м в длину при общем весе в 90 т.

Пилоны

Семь пилонов высотой 88,92 м и весом около 700 т стоят на опорах. К каждому из них крепятся 11 пар вант, поддерживающих дорожное полотно.

Ванты

Ванты были разработаны сообществом «Фрейссине» (фр. Freyssinet). Каждый канат получил тройную защиту от коррозии (гальванизация, покрытие защитным воском и экструдированной полиэтиленовой оболочкой). Внешняя оболочка вант по всей длине снабжена гребнями в виде двойной спирали. Цель такого устройства — избежать стекания воды по вантам, которое в случае сильного ветра может вызвать вибрацию вант, что скажется на устойчивости виадука.

Покрытие

Чтобы противостоять деформации металлического полотна из-за движения автотранспорта, исследовательская группа «Аппиа» (фр. Appia) разработала специальный асфальтобетон на основе минеральной смолы. Достаточно мягкий, чтобы приспосабливаться к деформации стали, не давая трещин, он, однако, должен был иметь достаточную устойчивость, чтобы отвечать автодорожным критериям (износ, плотность, структура, сцепление, устойчивость к деформации — образованию колеи, наплывов, сдвигов и т. д.). Потребовалось два года исследований, чтобы найти «идеальную формулу».

Электрическое оборудование

Электрическое оборудование виадука пропорционально всему огромному сооружению. Так, по мосту проложено 30 км кабелей высокого напряжения, 20 км оптико-волоконных, 10 км кабелей низкого напряжения и создано 357 телефонных соединений, чтобы ремонтные команды могли сообщаться между собой и иметь связь с центром управления, где бы они ни находились — на полотне, опорах или пилонах.
Что касается аппаратуры, то виадук, конечно, не остался без различных приборов. Опоры, полотно, пилоны и ванты, все снабжены большим количеством датчиков. Они были задуманы для того, чтобы отслеживать малейший сдвиг виадука и оценивать его устойчивость по истечении времени износа. Анемометры, акселерометры, уклономеры, температурные датчики и т. д. — все они входят в набор используемых измерительных приборов.
12 оптико-волоконных тензометров были размещены у подошвы опоры Р2. Будучи самой высокой опорой виадука, она подвергается самой большой нагрузке. Эти датчики улавливают любой сдвиг от нормы на микрометр. Другие тензометры, уже электрические, были размещены на вершинах опор Р2 и Р7. Эта аппаратура способна делать до 100 замеров в секунду. При сильном ветре они позволяют постоянно наблюдать за реакцией виадука на исключительные погодные условия. Акселерометры, расположенные в стратегически важных пунктах полотна, контролируют колебательные явления, которые могут повлиять на металлические конструкции. Расположение полотна на уровне устоев наблюдается вплоть до миллиметра. Что касается вант, они тоже оборудованы аппаратурой, и за их старением идёт тщательное наблюдение. Более того, два пьезоэлектрических датчика собирают разнообразные данные, касающиеся трафика: вес машин, средняя скорость, плотность потока движения и т. д. Эта система способна различать 14 разных типов машин.
Собранная информация передаётся через сеть наподобие Ethernet к компьютеру в информационное помещение здания по эксплуатации виадука, расположенного около шлагбаума пункта уплаты дорожной пошлины.

Пункт уплаты дорожной пошлины

В 4 км к северу от виадука около деревни Сен-Жермен (фр. Saint-Germain) находятся единственный пункт уплаты дорожной пошлины на трассе А75 и здания коммерческой и технической группы по эксплуатации виадука. Эти заведения расположены на территории коммуны Мийо. Пункт уплаты дорожной пошлины защищён навесом, который состоит из 53 элементов (балок). Навес имеет длину около ста метров и ширину 28 м. Его вес составляет примерно 2500 т.
Пункт обслуживает 16 полос движения (по 8 в каждое направление). На случай небольшого потока машин центральный отсек оборудован для взимания оплаты с машин двигающихся в обоих направлениях. Парковка, снабжённая туалетами, доступна и с той, и с другой стороны от шлагбаума. Общая стоимость этих строений — 20 млн евро.

Четырнадцать лет исследований

Хронология

• 1987 г.: Составление первых чертежей (СЕТЕ в Экс-ан-Проаванс).
• 19 октября 1991 г.: Принятие решения о строительстве «высокой» трассы через Тарн длиной около 2 500 м.
• 1993—1994 гг.: Консультации у семи архитекторов и восьми исследовательских комиссий.
• 10 января 1995 г.: Заявление об общественной полезности проекта.
• 9 июля 1996 г.: Жюри приняло решение о вантовой конструкции многочисленных пролётов, предложенное объединением «Sogelerg» (Мишель Вирложё) — архитектор Норман Фостер.
• 20 мая 1998 г.: Решение о создании концессии.
• 8 июня 2000 г.: Начало конкурса на концессию и сооружение. Письмо, адресованное четырём объединениям.
• Март 2001 г.: «Eiffage», предложивший сообщество «Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau» (CEVM), объявлен лауреатом конкурса и будущим концессионером.
• Август 2001 г.: Сообщение Государственного Совета о проекте министерского декрета, признающего концессию за «Eiffage».
• 8 октября 2001 г.: Декрет, одобряющий договор о концессии.

Предварительные исследования

Выбор между четырьмя маршрутами

Четыре проекта маршрутов трассы А75 в окрестностях Мийо

Во время выбора маршрута трассы А75 было решено, что она пройдёт через Мийо. А в начале исследований рассматривались следующие четыре варианта:

• Маршрут «grand Est» — «Восток» (жёлтый), проходящий к западу от Мийо и преодолевающий на большой высоте долины Тарна и Дурби через два моста (длиной от 800 до 1 000 м), чьё строительство оказалось бы довольно сложным. При таком выборе доступ к Мийо открылся бы только со стороны плато Ларзак через длинный и извилистый спуск Ля-Кавалери (фр. La Cavalerie). Конечно, такая трасса была бы намного короче и удобнее для транзитного движения, но, тем не менее, этот вариант был отвергнут, так как этот маршрут не удовлетворял всем потребностям коммуны Мийо.

• Маршрут «grand Ouest» — «Запад» (чёрный), длиннее предыдущего примерно на 12 километров, должен был проходить через долину Сернона (фр. Cernon). С технической точки зрения он был намного легче для реализации (хотя требовалось построить 4 виадука), но это решение существенно сказалось бы на окружающей среде, особенно на живописных деревнях Пейр (фр. Peyre) и Сен-Жорж-де-Люзенсон (фр. Saint-Georges-de-Luzençon). Кроме того, он был бы более дорогостоящим, чем предыдущий вариант и только навредил бы Мийо. Поэтому этот маршрут был также отвергнут.

• Маршрут «proche de la RN9» — «близкий к RN9» (красный) был бы удобен для Мийо, но с ним были сопряжены некоторые технические сложности, и он нанес бы серьёзный удар по уже застроенным или запроектированным районам. От этого маршрута отказались.

• Маршрут «médian» — «срединный» (синий) получил довольно широкое местное одобрение, но строительство должно было быть довольно сложным из-за геологических характеристик, особенно из-за высоты, на которой нужно было пересекать долину Тарна. Однако исследовательская экспертиза подтвердила, что проект можно осуществить.

Именно этот последний «срединный» вариант был выбран и подтверждён решением министерства 28 июня 1989 года.

Принятие окончательного решения

Когда был выбран один из четырёх вариантов пролегания трассы, службы министерства снабжения начали обсуждать две группы возможных решений данной задачи:

• «Верхний» вариант прохождения трассы — создание виадука длиной 2500 метров, проходящего на высоте 200 метров над уровнем Тарна.

• «Нижний» вариант прохождения трассы — дорога, спускающаяся в равнину и преодолевающая Тарн через мост длиной 600 метров, а затем через виадук до Ларзака длиной 2300 метров, удлинённый туннелем.

После долгих исследований и местных консультаций, второй вариант был отклонен в основном из-за того, что туннель должен был пересекать горизонт грунтовых вод, а также из-за стоимости данного проекта, его воздействия на урбанизацию и из-за удлинения трассы. Более короткая и дешёвая, предоставляющая лучшие условия безопасности для клиентов «верхняя» трасса вызвала гораздо больше интереса.
Выбор «верхнего» варианта был подтверждён решением министерства от 29 октября 1991 года.
По этому проекту необходимо было построить виадук длиной 2 500 м. С 1991 по 1993 год отдел инженерных сооружений «Sétra» под руководством Мишеля Вирложё занимался предварительными исследованиями и проверял осуществимость уникальной конструкции, пересекающей долину. Учитывая технические, архитектурные и финансовые цели, дорожное управление устроило конкурс между исследовательскими и архитектурными отделами для того, чтобы расширить область поиска приемлемых решений. В июле 1993 года 17 исследовательских и 38 архитектурных отделов предоставили кандидатов для выполнения первичных исследований. С помощью междисциплинарной комиссии, дорожное управление выбрало 8 исследовательских бюро для технических исследований и 7 архитектурных отделов — для поиска архитектурных решений.

Выбор технического решения

В то же время была создана коллегия международных экспертов, в числе которой были технические, архитектурные и ландшафтные специалисты, во главе с Жаном-Франсуа Костом. Коллегия должна была выбрать техническое решение для осуществления проекта. В феврале 1994 года на основе предложений архитекторов и исследовательских отделов и при поддержке коллегии специалистов было определено пять вариантов технического выполнения виадука.
Вновь начался конкурс: было сформировано пять пар архитектурных и исследовательских групп, состоящих из лучших кандидатов первого этапа. Каждая из них занялась глубоким анализом предложенных решений. 15 июля 1996 года Бернар Пон, министр по снабжению, утвердил предложение жюри, состоящего из депутатов, искусствоведов и специалистов во главе с директором дорожного ведомства (в то время) Кристианом Лейри. Был принят вариант, представленный группой исследовательских отделов «Sogelerg», «Europe Etudes Gecti» и «Serf» и командой архитекторов «Norman Foster & Partners», о создании вантового виадука.
Тщательные исследования велись группой-лауреатом под управлением дорожного ведомства до середины 1998 года. После испытаний в аэродинамической трубе устройство дорожного полотна было переделано, а чертежи опор усовершенствованы.
Окончательные характеристики строения были утверждены в конце 1998 года. После согласия министра по снабжению на строительство и дальнейшую эксплуатацию виадука в 1999 году были объявлены международные торги.
За право получения концессии соревновались четыре концерна:

• Объединение «Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau» (CEVM) вместе с «Eiffage»;
• Объединение во главе с испанской группой «Dragados», включающее в себя «Skanska» (Швеция) и «Bec» (Франция);
• Объединение «Société du viaduc de Millau», включающее в себя французские сообщества «ASF», «Egis», «GTM», «Bouygues Travaux Publics», «SGE», «CDC Projets», «Tofinso» и итальянскую группу «Austrade»;
• Объединение во главе с «Générale Routière», включающее в себя «Via GTI» (Франция) и «Cintra», «Nesco», «Acciona» и «Ferrovail Agroman» (Испания).

В конце концов, было выбрано объединение «Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau».
Применялось оборудование фирмы Peri.

Оппозиция

Вид со спутника на автотрассу до постройки виадука Мийо

Многие ассоциации («WWF», «France Nature Environnement», «Fédération nationale des usagers de l’autoroute» (FNAUT), «Agir pour l’environnement») выступили против данного проекта.
Противники проекта выдвигали следующие аргументы:

• Автотрасса, проходящая западнее запланированной, была бы более приемлемой: на 3 километра длиннее, но в 3 раза дешевле и с постройкой трёх классических сооружений;
• Главная цель строительства виадука не была бы достигнута: из-за наличия пункта уплаты дорожной пошлины виадуком будут мало пользоваться, и это не решит проблемы дорожных заторов в округе Мийо;
• Невозможно будет достичь финансового равновесия: доходы пункта уплаты дорожной пошлины никогда не позволят вернуть инвестиции, и концессионное сообщество вынуждено будет просить субвенции;
• Техническое решение несовершенно, поэтому опасно и недолговечно: опоры будут недостаточно устойчивы, так как будут стоять на мергеле долины Тарна;
• Виадук представляет собой объездной путь: уменьшение числа туристов, проезжающих через Мийо, скажется отрицательным образом на экономике города.

Условия концессии

Реформа 2001 года о финансировании автотрасс

На основе закона от 18 апреля 1955 года о статусе автотрасс государство могло уступить строительство и эксплуатацию участков автодорог сообществам, в которых решающую роль играли общественные интересы. Но из-за изменения международной обстановки и в особенности из-за необходимости расширения конкуренции, выраженной в директиве 93/37/CCE Совета ЕС от 14 июня 1993 года, нужно было менять существующую систему .
Такое изменение было осуществлено благодаря постановлению № 2000—273 от 28 марта 2001 года, ратифицированного законом № 2001—1011 от 5 ноября 2001 года. Этот закон давал возможности для более широкой конкуренции и введения в действие новых исполнительных механизмов. Суть данной системы заключалась в частичном финансировании новых участков автотрасс благодаря сборам дорожной пошлины, взимаемой на действующих участках трасс теми же концессионерами, которые получали продление договора. В действительности такая система не соответствовала справедливой конкуренции между кандидатами для предоставления новой концессии, так как она давала преимущества сообществам, которые уже располагали полученной сетью участков, в ущерб новым производителям.
Однако необходимые в известных случаях общественные взносы для финансового равновесия будущих автодорожных концессий осуществлялись теперь в форме субсидий, и новые дорожные участки становились предметом особых контрактов. Такая система позволила лучшим образом сравнивать предложения различных кандидатов.

Применение закона 2001 г.: концессия виадука Мийо

Таким образом, виадук Мийо стал вторым автодорожным сооружением, попавшим в область действия реформы 2001 года. Он финансировался частными фондами в рамках договора о концессии: само сооружение является собственностью французского государства, расходы по строительству и эксплуатации виадука несет концессионер, доходы от дорожной пошлины также получает концессионер.
Стоимость выполнения всего комплекса строительных работ оценивается примерно в 400 млн евро.
Следует отметить тот факт, что никакие общественные субсидии для поддержания финансового равновесия в данном случае не потребовались в отличие от двух других подобных договоров, заключенных после принятия постановления 2001 года:

• Строительство автотрассы А28 между Руаном и Алансоном: концессия на 55 лет, полученная в апреле 2001 г. (первые из подобных торгов) сообществом «Alis» в размере 917 млн евро с участием французского государства (20 %) и административно-территориального образования Нормандии (20 %).

• Строительство автотрассы А19 между Артене и Куртене: концессия на 65 лет, полученная 31 марта 2005 года сообществом «ARCOUR», дочерним предприятием группы «VINCI», в размере 595 млн евро с финансовым участием размером в 80 млн евро общественных организаций (50 % — французское государство и 50 % — Генеральный Совет, глава ряда административно-территориальных образований).

Концессионер: компания «Eiffage du viaduc de Millau»

Договор о концессии между французским государством и компанией «Eiffage du viaduc de Millau», дочернего предприятия группы «Eiffage», по финансированию, проектированию, строительству, эксплуатации и техническому обслуживанию виадука Мийо был подписан 27 сентября 2001 года Жан-Клодом Гессо, министром снабжения и транспорта (от лица французского государства), и Жаном-Франсуа Роверато, генеральным президентом-директором компании «Eiffage du viaduc de Millau».
Это соглашение было утверждено декретом № 2001—923 от 8 октября 2001 года премьер-министром Франции Лионелем Жоспеном.
Представительство компании «Eiffage du viaduc de Millau» находится в центре города Мийо. Центр коммерческой и технической эксплуатации, также как и пункт уплаты дорожной пошлины компании располагается около деревни Сен-Жермен на северо-востоке от Мийо. Постоянное дежурство осуществляется примерно пятьюдесятью служащими (безопасность, техническое обслуживание, сбор дорожной пошлины, патрулирование и ремонтные работы).

Срок концессии

Срок концессии, 78 лет, — необычно большой по сравнению с обычными автодорожными концессиями из-за необходимости достижения финансового равновесия.
Однако французское государство имеет право выкупить право концессии после 1 января 2045 года. Такая перекупка предполагает выплату возмещения убытков концессионеру, условия этих расчётов четко определены в договоре о концессии. Государство также может прекратить концессию, когда «реальный торговый оборот (стоимость на ноябрь 2000 года), приведённый к цифрам 2000 года по ставке в 8 %, станет равен или превысит сумму в 375 млн евро». В таком случае, концессия прекратится без возмещения убытков.

Дорожная пошлина

Тариф взимаемой концессионером дорожной пошлины устанавливается им самим ежегодно в соответствии с действующим законодательством в рамках пятилетних планов, которые утверждаются двумя участниками договора.
На 2010 год стоимость проезда через виадук (с 1 февраля 2009 года) следующая:

• 6,00 € для легковых автомобилей (7,70 € в июле и в августе)
• 9,00 € для промежуточных типов транспорта (типа легкового с прицепом) (11,60 € в июле и в августе)
• 21,30 € для двухосных грузовиков (массой более 3,5 тонн) (весь год)
• 28,90 € для трёхосных грузовиков (весь год)
• 3,90 € для мотоциклов (весь год)

Хронология строительства

• 16 октября 2001 года: Начало строительства.
• 14 декабря 2001 года: Закладка «первого камня».
• Январь 2002 года: Закладка фундамента опор.
• Март 2002 года: Начало установки устоя С8.
• Июнь 2002 года: Начало установки опор — окончание установки устоя С8.
• Июль 2002 года: Начало установки временных опор.
• Август 2002 года: Начало установки устоя С0.
• Сентябрь 2002 года: Начало монтажа настила моста.
• Ноябрь 2002 года: Опора P2 (самая высокая) превзошла высоту в 100 метров.
• 25 февраля 2003 года: Начало наводки дорожного полотна.
• 28 мая 2003 года: Опора Р2 достигла высоты в 180 метров, став, таким образом, самой высокой опорой в мире (до этого обладателем мирового рекорда был виадук Кохерталь). Этот рекорд был вновь побит в конце года опорой высотой в 245 метров.
• 3 июля 2003 года: Начало процесса наводки участка L3. Наводка была завершена через 60 часов. К концу наводки дорожное полотно было временно присоединено к опоре, чтобы увериться в её устойчивости в случае бури при скорости ветра в 185 км/ч.
• 25—26 августа 2003 года: Наводка участка L4. Дорожное полотно перекинулось от опоры Р7 к временной опоре Pi6.
• 29 августа 2003 года: Состыковка дорожного полотна по линии промежуточной опоры Pi6 после преодоления 171 метров. Дорожное полотно было приподнято на высоту в 2,4 метров, чтобы оно смогло пройти над временной опорой Pi6. После этого «Фрейссине» временно поставил пилон Р3 на опору Р7.
• 12 сентября 2003 года: Вторая наводка (L2) 114 метров металлического настила моста с северной стороны виадука. Первая наводка (L1) была произведена на земле довольно близко к уровню устоя, позволив проверить данную процедуру и технические приспособления.
• 20 ноября 2003 года: Окончание строительства опор.
• 26 марта 2004 года: Наводка участка L10 с южной стороны. Дорожное полотно достигло опоры Р3.
• В ночь с 4 на 5 апреля 2004 года: Металлический настил доведён до опоры Р2, самой высокой в мире. Операция наводки замедлялась из-за ветра и пелены тумана, мешавших лазерной наводке. К этому моменту было закончено 1947 метров дорожного полотна.
• 29 апреля 2004 года: Окончание наводки дорожного полотна с северной стороны. Край дорожного полотна находился на одной линии с Тарном. Оставалось произвести ещё две наводки с южной стороны.
• 28 мая 2004 года: Северное и южное полотно находятся на расстоянии в несколько сантиметров друг от друга. Официально объявлено о соединении этих частей (фактически окончательная состыковка была завершена в течение следующих нескольких дней).
• Конец июля 2004 года: Закончен подъём пилонов.
• 21—25 сентября 2004 года: Начало укладки дорожного покрытия группой «Appia». Для этого было использовано 9000 тонн специального асфальтобетона и 1000 тонн обычного асфальтобетона по центру.
• Ноябрь 2004 года: Окончание демонтажа временных опор.
• 17 ноября 2004 года: Начало проведения проверки конструкции (920 т общей нагрузки).
• 14 декабря 2004 года: Торжественное открытие виадука президентом Франции Жаком Шираком.
• 16 декабря 2004 года, 9:00: Открытие виадука для транспортного движения раньше запланированного срока (изначально виадук собирались открыть 10 января 2005 года).
• 18 декабря 2004 года: Завершение последних отделочных работ.

Магдебургский водный мост (нем. Kanalbrücke Magdeburg, водный путь целиком называется Wasserstraßenkreuz Magdeburg) — водный мост в Германии, соединяющий два важных канала: Канал Эльба-Хафель и Среднегерманский канал, через который осуществляется сообщение с индустриальным районом — долиной Рура.
Мост находится в 10 км к северу от центра Магдебурга. На правом берегу Эльбы у моста находится населённый пункт Хоэнварте.
Длина моста составляет 918 метров.
Впервые идея строительства такого моста высказывалась ещё в 1919 году, и к 1938 году судоподъёмник Ротензее и быки моста были готовы. Однако строительство откладывалось во время Первой и Второй мировых войн. После того, как Германия была разделена в начале холодной войны, строительство было отложено на неопределённый срок правительством ГДР. С объединением Германии его возведение опять стало приоритетной задачей.
Строительство началось в 1997 году и было завершено через шесть лет (в октябре 2003 года). На него было затрачено около полумиллиарда евро, 68 000 м³ бетона и 24 000 т стали.
Теперь мост соединяет внутренний порт Берлина с портами на Рейне. До его возведения корабли были вынуждены совершать двенадцатикилометровый крюк через ротензеевский шлюз, по Эльбе и через шлюз «Нигрипп».

Параметры

• Общая длина: 918 м (из них 690 м над сушей, 228 м над водой)
• Ширина русла: 34 м
• Глубина: 4,25 м
• Максимальный пролет: 106 м
• Использованные материалы: около 68 000 м³ бетона, 24 000 т стали
• Сооружение началось в 1997 году и завершилось в 2003 году

Шлюзы

Для спуска судов в Канал Эльба-Хафель был построен двойной шлюз. На другом конце моста судоподъёмник Ротензее используется для спуска в Среднегерманский канал.

Фо́лкеркское колесо́ (англ. Falkirk Wheel) — первый в мире вращающийся судоподъёмник, соединяющий каналы Форт-Клайд и Юнион. Его назвали в честь соседнего города Фолкерк в центральном районе Шотландии. Первоначально каналы были соединены одиннадцатью шлюзами, однако они были выведены из эксплуатации и засыпаны ещё в 1930-х годах.
В 1998 году было принято решение запустить «Миллениум Линк» — проект возобновления судоходства по каналам Шотландии, соединявшим Глазго с Эдинбургом. Проект возглавила фирма British Waterways при поддержке и финансировании семи местных властей, шотландской Сети предприятий, Европейского фонда регионального развития и Комиссии Тысячелетия. Вместо восстановления старой громоздкой инженерной системы был предложен проект в стиле XXI века. Рассматривались многочисленные варианты — от гигантского «чёртова колеса» до поворотных площадок, однако после трёхнедельной дискуссии её участники остановились на принципе подъёма-спуска судов. Проект включал в себя также центр для посетителей с магазинами, кафе и выставочным залом.
Перепад высот между этими водными артериями составляет 24 м. Однако канал Юнион на 11 м выше, чем акведук, подводящий суда к подъёмнику, поэтому лодки должны пройти через два шлюза, чтобы спуститься с этого канала на акведук. Акведук не был помещён выше из-за пересечения с исторически важным Валом Антонина. Часть акведука длиной 150 м проходит под землёй по туннелю эллиптического сечения.
Диаметр судоподъёмника составляет 35 м, само сооружение состоит из центральной оси длиной в 100 м и двух отстоящих друг от друга архитектурных элементов, напоминающих своими очертаниями кельтский двойной топор. В процессе работы колесо перемещает суда между каналами, поднимая и опуская две ёмкости, наполненные водой, грузоподъёмностью 300 т каждая. Ёмкости уравновешиваются по закону Архимеда путём вытеснения воды судном, заплывающим на платформу. Колесо вращается по своей оси на 180°.
Строение расположено около форта «Rough Castle». Самая близкая деревня — Tamfourhill. 24 мая 2002 года королева Елизавета II открыла Фолкеркское колесо в рамках празднования её золотого юбилея.
В 2003 году сооружение было названо лучшей оригинальной работой в области дизайна.

Центр Гейда́ра Али́ева (азерб. Heydər Əliyev Mərkəzi) — культурный центр, построенный на проспекте Гейдара Алиева в столице Азербайджана, в городе Баку. Представляет собой комплексное сооружение, которое включает в себя аудиториум (конгресс-центр), музей, выставочные залы, административные офисы. Носит имя 3-го президента Азербайджана Гейдара Алиева. Проект центра был разработан в 2007 году архитектором Захой Хадид. Директором Центра Гейдара Алиева является Анар Алекперов. Культурный центр Гейдара Алиева считается одним из символов современного Баку.
В 2014 году признано самым лучшим в мире — премия 2014 Design of the Year.

История центра

Центр был учреждён согласно указу № 1886 Президента Азербайджанской Республики Ильхама Алиева от 29 декабря 2006 года. Центр призван осуществлять последовательную деятельность в сфере фундаментального изучения философии государственного строительства и идеологии азербайджанства бывшего президента Азербайджана Гейдара Алиева, а также содействовать всемерному развитию азербайджанской истории, языка, культурных, национальных и духовных ценностей.

Строительство культурного центра в октябре 2011

На территории, занимаемой ныне центром, ранее действовал завод имени Саттархана. Территория завода составляла 16 га. Сам завод был перенесён в другое место, территория была расчищена и началось строительство. 10 сентября 2007 года был заложен фундамент здания. Указом Президента Азербайджанской Республики от 8 октября 2012 года было утверждено «Положение о Центре Гейдара Алиева».
Строительство велось на площади 101,801 м². Стройка здания была освещена в одном из выпусков передачи Build It Bigger на каналах Discovery и Science Channel, посвященной самым смелым инженерным проектам современности и архитектурным шедеврам мира. В ходе передачи ведущий Дэнни Форстер говорит о центре Гейдара Алиева: «Это не просто культурный центр, это — способ утвердить свое место в мире».
10 мая 2012 года состоялось торжественное открытие Центра по случаю 89-й годовщины со дня рождения Гейдара Алиева. В церемонии приняли участие Президент Азербайджанской Республики Ильхам Алиев, его супруга Мехрибан Алиева и члены их семьи.
В 2013 году проект Центра Гейдара Алиева был представлен на Фестивале мировой архитектуры      , который прошёл в октябре 2013 года в Сингапуре.

Архитектура

Площадь здания составляет 57,519 м². В проекте здания культурного центра практически не было использовано прямых линий. Само здание по форме представляет собой волнообразное устремление ввысь и плавное слияние с землёй. Подобная структура олицетворяет не только постмодернистский стиль архитектуры, но и продолжительность и бесконечность. Линии же на здании символизируют связь прошлого с будущим.
В ходе строительства здания была создана сеть из железных конструкций общей протяженностью 90 км. При монтаже кровли площадью 4 га было использовано 12027 панелей особого состава и разного размера, в форме различных геометрических фигур — треугольника, прямоугольника, трапеции, параллелограмма.
Белый цвет здания символизирует светлое будущее и использован с целью выделения присутствующих здесь особых элементов. Благодаря белому цвету лучи света перемещаются по поверхности здания и подчёркивают выделяющиеся части здания.
В комплекс помимо здания центра входят подземная парковка и парк площадью 13,58 га. На территории комплекса имеются два декоративных пруда и искусственное озеро.

Интерьер

Главное здание центра состоит из трёх отделов: Музея Гейдара Алиева, выставочных залов и «Аудиториума». В 9-этажном отделе выставочных залов располагаются выставочные салоны, административные офисы, а также ресторан и кафе. Четырёхэтажный «Аудиториум» состоит из собственно Аудиториума, двух конференц-залов, комнат для официальных встреч и собраний и Медиа-центра. В здании создана также ландшафтная территория, состоящая из естественных декоративных деревьев и цветов. Также в здании установлены различные интерактивные информационные киоски, посредством которых гости могут получить информацию о Центре и проводимых здесь мероприятиях.

Выставочные залы

«Шедевры Азербайджана»

Выставочный зал «Шедевры Азербайджана»

На первом этаже культурного центра представлена выставка под названием «Шедевры Азербайджана». Здесь демонстрируются уникальные экспонаты, отражающие историю страны и её культурное наследие. На выставке представлены все периоды истории Азербайджана, демонстрируются экспонаты, относящиеся к различным областям её культуры.
Так, на выставке экспонируются образцы наскальных рисунков из Гобустана, найденные в ходе археологических раскопок в Азербайджане монеты, ювелирные, глиняные и медные изделия эпохи средневековья, выставлены старинные экземпляры Корана, Библии и Торы. Среди экспонатов есть также образцы народной одежды из различных областей Азербайджана, а также азербайджанские ковры различного типа. Здесь представлены также старинные азербайджанские музыкальные инструменты, а посетители также могут услышать звучание каждого инструмента.

«Мини-Азербайджан»

Выставочный зал «Мини-Азербайджан»

Основная статья: Мини-Азербайджан

На втором этаже культурного центра в рамках проекта «Мини-Азербайджан» экспонируются макеты 45 исторических и архитектурных зданий Азербайджана, расположенных как в Баку, так и в других районах Азербайджана. Посетители могут получить информацию на азербайджанском и английском языках о каждом здании, о его архитекторе, архитектурном стиле.
Среди экспонатов есть макеты средневековых памятников (Девичья башня, Мавзолей Момине-хатун и пр.), зданий, построенных в XIX — начале XX века (Бакинский вокзал, Филармония, Здание Исмаилия и пр.), в советский период (Дом правительства Азербайджана, Зелёный театр), в XXI веке (Бакинский кристальный зал, Flame Towers и пр.), а также макеты строящихся зданий (Олимпийский стадион, здание Нефтяного фонда Азербайджана и пр.). Полный список макетов зала размещён в статье «Мини-Азербайджан».
В будущем планируется изготовить макеты ещё 5 архитектурных памятников Азербайджана.

«Добро пожаловать в Азербайджан»

В зале «Добро пожаловать в Азербайджан»

Расположенный на третьем этаже экспозиционный зал под названием «Добро пожаловать в Азербайджан» также направлен на популяризацию Азербайджана. Здесь показаны история, культура, искусство и природа Азербайджана. На выставке посетители могут увидеть фотографии достопримечательностей, природных и архитектурных памятников, расположенных в различных областях страны. Так, например, здесь можно увидеть фотографии таких достопримечательностей как Мавзолея Момине-хатун в Нахичевани, Церкви в селе Киш, Дворца Ширваншахов, Янардаг и пр.

Фотографии азербайджанской кухни

В другом зале, расположенном на четвёртом этаже, посредством фотографий представлено азербайджанское кулинарное искусство. Здесь демонстрируются работы известного американского фотографа Петера Липпмана, живущего и работающего во Франции. На фотографиях можно увидеть такие распространённые блюда национальной кухня как плов, долма, кюфта-бозбаш, чурек и лаваш, различные сладости (пахлава, шекербура) и даже чай в традиционном стакане «армуду».

Музей Гейдара Алиева

Вход в Музей Гейдара Алиева

У входа в музей, на первом этаже здания, расположены автомобили, находившиеся в служебном пользовании Гейдара Алиева в периоды его руководства Азербайджаном — с 1969 по 2003 год. При создании музея особое внимание уделялось отражению различных периодов истории Азербайджана, жизни и деятельности Гейдара Алиева. В трёхэтажном здании музея жизненный путь Гейдара Алиева представлен с помощью фото- и видеоматериалов. Музей отличается как своей формой, так и оригинальностью содержания. Стоит отметить, что наряду с жизненным путем Алиева с 1923 по 2003 год, параллельных до внимания посетителей доводятся важные события, происходившие в различные исторические периоды в общественно-политической жизни Азербайджана, в области культуры, экономики, спорта. Различные аспекты деятельности Алиева как во времена советской власти, так и в годы независимости представлены в виртуальной форме в разделах музея «Запечатлённая в снимках жизнь», «Общественно-политическая жизнь Азербайджана», «Наша государственность, наследие, достижения». Звуковая информация по каждой теме дана на азербайджанском и английском языках.
Одним из разделов музея является мультимедийный зал, отражающий встречи Алиева с руководителями разных стран. Так, при прикосновении к изображениям стран на установленном здесь глобусе на заднем плане появляются фотографии Гейдара Алиева с главами других государств и преподнесенных ему подарков. Сами подарки также выставлены в музее. В зале также экспонируется военная и гражданская одежда Алиева, его рабочий стол, ордена и медали, которых был удостоен Гейдар Алиев в разные годы.

Проводимые мероприятия

29 июня 2012 года в Центре Гейдара Алиева состоялось официальное открытие Форума Кранс Монтана, на котором принимали участие президент Азербайджана Ильхам Алиев, президент Грузии Михаил Саакашвили, президент Македонии Георге Иванов, президент Черногории Филипп Вуянович, а также прибывшие из зарубежных стран общественные деятели, парламентарии, представители интеллигенции и бизнес-кругов.
3 июля 2012 года в центре состоялась церемония официальных проводов азербайджанской делегации, принимавшей участие в ХХХ летних Олимпийских играх в Лондоне. В церемонии приняли участие Президент Азербайджанской Республики, президент Национального Олимпийского Комитета Ильхам Алиев и его супруга Мехрибан Алиева. В фойе Центра Гейдара Алиева были установлены фотобаннеры, отражающие олимпийское движение в Азербайджане. Президент Азербайджана Ильхам Алиев выступил на церемонии с речью.
2 и 3 ноября 2013 года в Центре Гейдара Алиева выступил Московский музыкальный театр «Геликон-Опера» под руководством народного артиста России Дмитрия Бертмана. 2 ноября артисты «Геликон-оперы» представили гала-концерт «Любовь навсегда», в программу которого вошли лирические песни из репертуара Мэрилин Монро, Тины Тернер, Элтона Джона, Селин Дион, Уитни Хьюстон, группы «Битлз» и других. На концерте были исполнены песни «ll You Need is Love», «I believe in Love», «Je Suis Malade», «Only You», «Lady in Red», «Love me Tender». 3 ноября артисты театра показали оперу «Сибирь» итальянского композитора Умберто Джордано в постановке Дмитрия Бертмана. Опера рассказывает об истории любви двух молодых людей, которая начинается в императорском Санкт-Петербурге и трагически завершается на сибирской каторге.

Выставки

«Жизнь, смерть и красота»

21 июня 2013 года в Центре открылась выставка работ американского художника Энди Уорхола под названием «Жизнь, смерть и красота» под кураторством Джианни Меркурио, посвященная 85-летию художника. На выставке, впервые проходящей в Азербайджане, было представлено более ста произведений художника, включая также короткометражные фильмы Уорхола. Здесь демонстрировались фотографии автора, портреты мировых звёзд кино, музыки, моды и другие всемирно известные произведения, среди которых можно назвать «Цветы» (азерб. Flower), «Камуфляж» (азерб. Camouflage), «Последний ужин» (азерб. The Last Supper), «Молящиеся руки мужчины» (азерб. Male Hands Praying), «Электрический стул» (азерб. Electric Chair) и др. 6 августа, в день рождения художника, жители Баку и гости столицы могли свободно посетить выставку, которая продлилась до 9 сентября.

«На стыке веков»

1 октября 2013 года была открыта персональная выставка народного художника Азербайджана, вице-президента Российской академии художеств Таира Салахова под названием «На стыке веков». Выставка была приурочена к 85-летию со дня его рождения. На открытии выставки был отмечен большой вклад художника в развитие азербайджанского изобразительного искусства. Творческое наследие Таира Салахова является неотъемлемой частью изобразительного искусства не только Азербайджана, но и всего бывшего Советского Союза. Художник признан одним из основоположников «сурового стиля» в живописи. На выставке были представлены более 100 работ художника, созданных в разное время, а также его произведения, изображенные на коврах. Среди работ — портреты Гейдара Алиева, композиторов Кара Караева и Дмитрия Шостаковича, музыканта Мстислава Ростроповича, произведения «Айдан», «Утро. Абшерон», «Кероглу», абшеронский триптих — «Атяшгях», «Каспий сегодня», «Девичья башня» и другие известные произведения народного художника. Выставка продлилась до 8 ноября.

Ста́туя Христа́-Искупи́теля (порт. Cristo Redentor) — знаменитая статуя Иисуса Христа с распростёртыми руками на вершине горы Корковаду в Рио-де-Жанейро. Является символом Рио-де-Жанейро и Бразилии в целом. Избрана одним из Новых семи чудес света.

Размеры статуи

Высота статуи — 38 м, в том числе пьедестала — 8 м; размах рук — 28 м. Вес — 1145 тонн. Являясь самой высокой точкой округи, статуя регулярно (в среднем, четыре раза в год) становится мишенью молний. Католическая епархия специально хранит запас камня, из которого возведена статуя, для восстановления повреждённых молниями частей статуи.

Дорога к монументу

Статуя Христа Искупителя в Рио-де-Жанейро — один из самых известных и популярных в мире монументов. Ежегодно не менее 1,8 миллиона туристов поднимаются к его подножию, откуда открывается панорама города и бухты с живописной горой Сахарная Голова (порт. Pão de Açúcar), знаменитыми пляжами Копакабана и Ипанема, огромной чашей стадиона «Маракана».
На вершину ведёт электрифицированная железная дорога (первая в Бразилии), с курсирующим по ней миниатюрным поездом. Она была построена инженерами Перейрой Пассосом и Терсейрой Соарешем задолго до статуи Христа — в 1882—1884 годах, и впоследствии сыграла важную роль в сооружении монумента: по ней наверх доставлялись строительные материалы.
Добраться до статуи можно также на машине по автостраде, проходящей через национальный парк Тижука. Лес Тижука является крупнейшим лесным массивом в мире, находящимся в городской черте.

Постройка статуи

Христос-Искупитель в Рио-де-Жанейро, вид с вертолёта

В 1921 году приближающаяся столетняя годовщина национальной независимости Бразилии (1822 г.) вдохновила отцов города — Рио-де-Жанейро тогда был столицей Бразилии — на создание монумента Христа-Искупителя. Журнал «Крузейру» объявил сбор средств по подписке на сооружение памятника. В результате кампании было собрано более 2,5 миллиона рейсов. К сбору средств подключилась и церковь: тогдашний архиепископ Рио-де-Жанейро дон Себастьян Леме принял большое участие в деле создания монумента.
Постройка статуи продолжалась около девяти лет — с 1922 по 1931 гг.
Первоначальный эскиз памятника разработал художник Карлос Освальд. Именно он предложил изобразить Христа с распростёртыми в благословляющем жесте руками, отчего издали фигура выглядела бы как огромный крест. В первоначальном варианте пьедестал для статуи должен был иметь форму земного шара. Окончательный проект монумента был разработан бразильским инженером Эйтором да Силва Коштой (порт. Heitor da Silva Costa).
Так как по ряду причин, в том числе технологических, создать такую огромную скульптуру в Бразилии было тогда невозможно, все её детали, включая каркас, изготавливались во Франции. Статуя изготовлена из железобетона и талькохлорита.
В 1924 французский скульптор Поль Ландовски (Paul Landowski) закончил моделирование головы (высотой 3,75 метра) и рук статуи. В разобранном виде все детали монумента доставлялись в Бразилию и по железной дороге транспортировались на вершину горы Корковаду.
От конечного пункта рельсового пути к подножию статуи была устроена извилистая лестница из 220 ступеней, получившая прозвание «Караколь» («Улитка»), а в толще мраморного цоколя — маленькая часовня.
12 октября 1931 года состоялось торжественное открытие и освящение монумента, ставшего символом Рио-де-Жанейро.
В 1965 году статуя была повторно освящена папой Павлом VI, а в 1981 году на праздновании 50-летия монумента присутствовал папа Иоанн Павел II.

Статуя в последующие годы

Голова статуи

За последние 45 лет статую дважды ремонтировали — в 1980 и 1990 годах. В 1932 и 2000 годах была проведена модернизация системы ночной иллюминации. В 2003 году подъём, ведущий на смотровую площадку, оборудовали эскалаторами.
В 2007 году статуя была выбрана одним из Новых семи чудес света.
26 октября 2007 года иерархи Русской Православной Церкви и РПЦЗ впервые в истории совершили православное богослужение возле статуи. На богослужении присутствовал целый ряд официальных лиц и бизнесменов, прибывших в Рио-де-Жанейро в рамках Дней России в Латинской Америке.
16 апреля 2010 года статуя впервые за свою историю подверглась нападению вандалов. На лицо и руки статуи чёрной краской были нанесены надписи («Кот из дома — мыши в пляс» и пр.). Надписи были оперативно удалены.
Как отмечают в бразильском Институте космических исследований, на статую приходятся в среднем четыре удара молнии ежегодно. В декабре 2013 года и вечером 16 января 2014 года во время сильной бури в правую руку статуи ударила молния, отколов кончики среднего и большого пальца.